El último contratiempo del 737 MAX: descubren más orificios perforados incorrectamente
(bloomberg.com)- Boeing descubrió más orificios perforados incorrectamente en el fuselaje del 737 Max, lo que podría retrasar aún más el ritmo de entregas de un programa clave que ya enfrenta restricciones regulatorias por problemas de calidad
- El defecto de fabricación se originó en un proveedor y podría derivar en retrabajos en componentes del fuselaje de Spirit Aero
- Stan Deal, responsable de la división de aviones comerciales de Boeing, informó en un memorando a empleados que alrededor de 50 aviones 737 no entregados deberán ser reparados
- El defecto está relacionado con los orificios de remaches del jet 737 Max y requiere retrabajo antes de la entrega a los clientes
- El programa 737 Max, además de las restricciones regulatorias, ahora enfrenta una carga adicional de retrabajo, lo que aumenta la incertidumbre sobre los calendarios de producción y entrega
Defecto en los orificios del fuselaje del 737 Max
- Boeing descubrió errores adicionales en los orificios del fuselaje de los jets 737 Max
- Este problema podría representar otro contratiempo para el programa 737 Max, que ya está sujeto a restricciones de los reguladores por problemas de calidad
- El caso se considera el más reciente contratiempo de fabricación del 737 Max
Retrabajo en unos 50 aviones no entregados
- Stan Deal, responsable de la división de aviones comerciales de Boeing, señaló en un memorando a empleados que unos 50 aviones 737 no entregados están afectados
- Esos aviones requieren retrabajo para reparar orificios de remaches incorrectos
- Los aviones sujetos a retrabajo aún no han sido entregados a los clientes
Proveedor y posible retraso en las entregas
- El error de fabricación más reciente se originó en un proveedor
- El retrabajo de componentes del fuselaje de Spirit Aero podría retrasar las entregas
- Sigue siendo un factor que podría ralentizar aún más el ritmo de entregas en el programa clave de Boeing
1 comentarios
Opiniones de Hacker News
Sí da la impresión de que el actual CEO de Boeing está intentando cambiar la cultura hacia una actitud de reconocer los problemas y solucionarlos.
Pero cuando se hace este giro después de años de “negar los problemas y despachar”, durante un tiempo la cantidad de problemas visibles inevitablemente aumenta.
La duda es si los clientes y accionistas de Boeing estarán dispuestos a esperar hasta el final, aun si una transición así fuera posible en una empresa de este tamaño.
Si el CEO actual pasó a “reconozcamos los problemas y arreglémoslos” fue porque los descubrieron; antes de eso, en Boeing era la forma habitual de hacer las cosas.
Era casi un “no preguntes, no digas”: trasladar el riesgo a organizaciones o empresas separadas y tratar de sacar los aviones de la línea de ensamblaje lo más rápido y barato posible.
Es cierto que Boeing está bajo presión, pero se lo ganó a pulso; durante décadas ha operado así y, cuando surgen dificultades, hace que el gobierno de EE. UU. “ayude” con las ventas o consigue sellos de aprobación chapuceros mediante contactos dentro de los reguladores.
No es nada nuevo; se sabe desde hace mucho, y como siempre hay contratos de defensa esperando para compensar los años malos, siguen repitiendo estas prácticas.
Según la reseña citada, Boeing aceptó responsabilidad por un accidente durante el proceso de acuerdo, pero nadie de la empresa fue acusado penalmente aparte de Forkner, y Muilenburg, aunque dejó el puesto de CEO, recibió una indemnización de retiro de 60 millones de dólares.
El 737 Max volvió a operar después de estar en tierra más de un año, y Dave Calhoun, quien ahora dirige Boeing, también es una figura de la escuela de Jack Welch, estuvo durante años en el directorio de Boeing y estuvo profundamente involucrado en la fallida respuesta a los accidentes.
https://www.nytimes.com/2021/12/01/books/review/peter-robiso...
https://www.penguinrandomhouse.com/books/646497/flying-blind...
Una de las grandes razones por las que Boeing llegó hasta aquí fue poner una empresa de ingeniería en manos de un administrador de larga trayectoria con formación contable; tienen que cambiarlo por alguien con perfil técnico.
Si sientes que “volar es horrible”, puede ser porque viajaste en un 737 o en un avión similar de la categoría A320.
Los aviones de la clase 737 tienen una curvatura de fuselaje circular que a mucha gente le provoca mucho estrés, un problema que se siente menos en vehículos con laterales rectos como autos, buses o trenes.
Aviones modernos como el A220 o el E2-Jet tienen formas más adaptadas al cuerpo humano, por lo que los “jets regionales” actuales pueden sentirse más como aviones de fuselaje ancho que un 737.
El 737 es especialmente ruidoso para la tripulación, y también genera mucho ruido para los pasajeros y para la gente en tierra.
El A320, gracias a un sistema fly-by-wire confiable, también ofrece ventajas como compensar automáticamente parte de la turbulencia, reduciendo el cansancio al llegar.
El 737 tiene dificultades para despegar incluso en buenas condiciones y necesita pistas más largas que aviones mucho más grandes.
Si el próximo verano ves titulares de que “aviones” quedaron varados en algunos aeropuertos del suroeste de EE. UU., ese “aviones” debería leerse en la práctica como “737”.
Los fabricantes de aviones han desperdiciado demasiados recursos en aviones de fuselaje ancho que nadie quería.
https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380
La industria debe reconocer la realidad de que los aviones de fuselaje estrecho representan la mayor parte de las operaciones y del impacto social y ambiental de la aviación, y los pasajeros de vuelos domésticos en EE. UU. merecen algo mejor que un diseño de 1967.
El CEO recién salió a hacer relaciones públicas al día siguiente de que las acciones de Boeing se desplomaran tras el fin de semana en que salió volando el tapón de puerta; antes de eso, estaba impulsando activamente una aprobación excepcional de la FAA para poner en vuelo otra variante del MAX.
Este título es extremadamente engañoso, hasta el punto de no ajustarse a los hechos.
Quien encontró el defecto no fue Boeing sino Spirit, Spirit se lo notificó a Boeing, y el problema afecta solo a fuselajes que aún no han sido entregados.
No están en una situación en la que puedan afirmar con certeza que los aviones ya entregados no tienen el problema.
Dicho de otra forma, también se podría decir: “se encontraron problemas en todos los aviones entregados que fueron revisados”.
Según otro artículo, hasta el viernes Boeing y Spirit habían inspeccionado 47 fuselajes y encontraron “no conformidades” o defectos de calidad en 22 de ellos, y podrían existir también en algunos 737 en servicio.
https://ca.finance.yahoo.com/news/exclusive-boeing-delays-73...
Las dificultades de Boeing se sienten como un canario en la mina que muestra un problema estructural más grande en todo el gobierno de EE. UU.
Se dedica demasiado esfuerzo al empaque, las relaciones públicas y la propaganda, en vez de hacer realmente el trabajo.
Su pensamiento de corto plazo para impulsar el precio de la acción se convirtió en el nuevo estándar, y toda una generación de CEO sigue las huellas fallidas de Jack.
La que causó el problema fue la empresa, y el gobierno la está obligando a corregirlo con estándares muy altos de calidad y precisión.
Este tipo de transparencia es algo bueno y no debería castigarse.
No hay ninguna garantía de que otros fabricantes de aviones no hayan tenido problemas similares y no los hayan revelado.
Boeing está bajo la lupa, y nadie va a arriesgarse diciendo “esto es un error muy pequeño, lo voy a ignorar”.
Si un avión volviera a estrellarse, todos querrían evitar cargar con la responsabilidad, así que ahora empleados, gerentes y la FAA tienen muy pocos incentivos para dejarlo pasar.
Tal vez lo estén usando para recuperar la marca, presentándolo como una mejora de sus prácticas de control de calidad; o quizá solo sea mi imaginación.
https://archive.today/MWMPG
Al viernes, en 22 de los 47 fuselajes inspeccionados por Boeing y Spirit se encontraron “no conformidades” o defectos de calidad, y dicen que podrían existir también en algunos 737 en servicio.
https://ca.finance.yahoo.com/news/exclusive-boeing-delays-73...
Sé que estadísticamente está bien y que es irracional, pero ahora creo que me daría miedo subirme a cualquier avión Boeing de nueva generación.
Parece que todo el programa fue gestionado de manera gravemente deficiente, y eso incluye también a la FAA.
Desde noviembre de 2001 solo ha habido una muerte en vuelos operados por grandes aerolíneas estadounidenses[1].
Fue un accidente en un vuelo de Southwest en el que se destruyó por completo un motor; fue un problema de un motor CFM y no tuvo relación con algo que Boeing hubiera hecho.
Podría incluirse uno más: un vuelo de Asiana hizo una aproximación demasiado corta en SFO y se estrelló; todos los pasajeros sobrevivieron, pero un vehículo de rescate atropelló y mató a una pasajera que no era visible por la espuma contra incendios[2].
Ese accidente tampoco tuvo una causa relacionada con Boeing.
Estar dentro de cualquier avión operado por una gran aerolínea estadounidense es más seguro que cualquier otro medio de transporte, incluso caminar.
[1] https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_fatal_accidents_and_...
[2] https://en.m.wikipedia.org/wiki/Asiana_Airlines_Flight_214
Yo me subiría de inmediato.
No hay que olvidar que Airbus también usa Spirit AeroSystems.
Sé bastante de primera mano sobre remaches aeroespaciales.
Pueden preguntarme lo que quieran.
Unos cuantos agujeros extra en una parte de aluminio del fuselaje que no es estructural son vergonzosos, pero parecen fáciles de reparar y pintar, y no tan críticos.
Normalmente no sería motivo para reemplazar toda la pieza, aunque en una pieza nueva sí es lo bastante vergonzoso como para exigir un descuento.
Últimamente he visto mucho Rebuild Rescue en YouTube: mecánicos restaurando aviones viejos que durante más de 10 años fueron nidos de aves.
Usan muchos remaches, limpian piezas viejas con todo tipo de herramientas eléctricas y a menudo las golpean con bastante fuerza para devolverles la forma, lo que hace notar lo compleja que puede ser incluso una avioneta.
Sospecho que no, pero me pregunto si soy ingenuo.
Leí en otro lado que varios problemas podrían ser resultado de una externalización descuidada y descoordinada, especialmente en el área de software.
Me pregunto si hay buena información o ideas al respecto.
Hay mucha información desde hace años sobre los problemas de calidad de Spirit.
Por ejemplo, un artículo de mayo del año pasado[1] trataba cuatro años de problemas de calidad en Spirit, y otro de octubre del año pasado[2] decía que “el objetivo del acuerdo es frenar el flujo de defectos de calidad que este año ha afectado a los programas 737 MAX y 787 Dreamliner, y estabilizar el sistema de producción de Spirit para acompañar el aumento de producción previsto por Boeing”.
Ese acuerdo fue un rescate porque Spirit se quedó con poco efectivo y, pese a su mala calidad, Boeing dependía de él como único proveedor de fuselajes.
Financial Times también publicó un buen artículo al respecto[3].
Esto es claramente una historia de externalización mal hecha.
Solo que no se externalizó a China ni a México, sino a Kansas, Estados Unidos.
1: https://theaircurrent.com/industry-strategy/boeing-spirit-re...
2: https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boein...
3: https://archive.is/prHOK
Me pregunto si el área de contratos militares de Boeing también está sufriendo con el enfoque de “negar los problemas y despachar”
Para que el negocio de contratos militares sufra el mismo problema haría falta mucho fraude descarado y falsificación de documentos, y eso es distinto de la flojera y los recortes de esquinas que se ven en el sector comercial
Por ejemplo, hasta los Pop-Tarts tienen una MIL-SPEC que define la cantidad de relleno y el alcance de la cobertura de azúcar
Cuando era pasante en Lockheed Martin, me divertía encontrar MIL-SPECs absurdas como esas, y hasta recibí una recomendación amable de dejar de hacerlo después de que empezaran a surgir problemas en el servidor de Outlook por reenviar memes con “responder a todos”
La FAA tiene una responsabilidad considerable en estos problemas, porque descuidó sus obligaciones de verificación y delegó esa tarea en la empresa que debía ser verificada