- El 25 de mayo de 2024, el vuelo WN-746 de Boeing 737-8 MAX que iba de Phoenix a Oakland experimentó un Dutch Roll en FL340; la tripulación recuperó el control y aterrizó en Oakland unos 55 minutos después
- En la inspección posterior al vuelo se confirmó daño en la standby PCU y daño estructural, por lo que la FAA clasificó el caso como accidente
- El daño se extendió a 2 ribs donde va montada la standby PCU y al punto de montaje del standby actuator; la aeronave fue trasladada en ferry a Everett tras una reparación temporal en Oakland
- Según el informe preliminar de la NTSB, entre los 175 pasajeros y 6 tripulantes no hubo heridos, pero la grabadora de voz de cabina no pudo usarse en la investigación porque se sobrescribió por su límite de 2 horas
- Los datos de vuelo muestran que el comportamiento anómalo del sistema rudder comenzó desde el primer vuelo tras el mantenimiento programado del 23 de mayo de 2024, y que la vibración solo aparecía cuando el yaw damper estaba activado
Dutch Roll en vuelo y aterrizaje
- El Boeing 737-8 MAX de Southwest Airlines, matrícula N8825Q, operaba el vuelo WN-746 de Phoenix, AZ, a Oakland, CA
- A bordo iban 175 pasajeros y 6 tripulantes
- Experimentó un Dutch Roll a la altitud de crucero FL340
- La tripulación recuperó el control de la aeronave y luego descendió a FL320
- La aeronave aterrizó en Oakland runway 30 unos 55 minutos después
- Tras el incidente, se confirmó daño estructural considerable en la aeronave
Clasificación del accidente y traslado de la aeronave
- La FAA informó que en la inspección posterior al vuelo se descubrió daño en la standby PCU
- Como el nivel de daño en la aeronave se consideró significativo, el hecho fue clasificado como accidente (accident)
- La aeronave permaneció en tierra en Oakland hasta el 6 de junio de 2024 y luego fue trasladada a las instalaciones de ATS en Everett, WA
- Después, siguió en espera en tierra en Everett
Dutch Roll y PCU
- El Dutch Roll es un movimiento oscilatorio en el que la aeronave vibra a la vez alrededor del eje vertical y del eje longitudinal cuando la estabilidad direccional se debilita
- Está relacionado con la estabilidad direccional proporcionada por la deriva vertical y el rudder
- Se manifiesta como una oscilación acoplada de yaw y roll
- PCU es la sigla de power control unit, el actuator que controla el rudder vertical
Daño estructural y reparación temporal
- El daño confirmado el 13 de junio de 2024 estaba en 2 ribs de montaje de la standby PCU y en el punto de montaje del standby actuator
- En Oakland se realizó una reparación temporal para reemplazar la PCU dañada
- La aeronave fue trasladada en ferry a Everett para sustituir los ribs dañados
Investigación de la NTSB y limitaciones de la grabadora
- La NTSB inició una investigación sobre el incidente de vibración en vuelo del Southwest Airlines B-737-MAX8
- El incidente ocurrió alrededor de las 8 a. m. hora del Pacífico del 25 de mayo de 2024, a 34,000 pies de altitud
- La tripulación lo describió como Dutch roll
- No hubo heridos
- Southwest Airlines descubrió daños en componentes estructurales durante el proceso de mantenimiento de la aeronave y notificó a la NTSB sobre el incidente y los daños el 7 de junio
- El Vehicle Recorder Laboratory de la NTSB recibió los datos descargados del digital flight data recorder de la aeronave
- Estos datos se utilizaron para evaluar la duración y severidad del incidente
- La grabadora de voz de cabina no pudo usarse en la investigación porque se sobrescribió debido a su límite de 2 horas de audio
- La NTSB publicó un informe preliminar
Comportamiento anómalo detectado por la tripulación
- El capitán confirmó durante la revisión previa al vuelo del logbook una yaw damper discrepancy registrada previamente
- El contenido estaba anotado como “the yaw damper over-correcting in flight”
- Recordó que la corrective action había sido resetear algunos códigos de la stall management yaw damper computer
- No hubo anomalías en la inspección previa al vuelo, el pushback ni el taxi inicial
- Tras recibir autorización de despegue, al girar hacia la pista y cambiar a rudder pedal steering, el capitán sintió una rigidez momentánea en el pedal del rudder
- Poco después de alcanzar la altitud de crucero de 34,000 pies, mientras atravesaban light chop, la aeronave mostró un pequeño Dutch Roll
- El capitán declaró que el roll era estable, que la frecuencia era más notoria y que el yaw era leve
- La oscilación duró unos segundos y el autopilot se mantuvo engaged
- El primer oficial lo percibió como un strange movement en el que la cola de la aeronave se movía de adelante hacia atrás y el rudder se movía muy levemente de lado a lado
- La tripulación confirmó que el rudder pedal se movió durante la oscilación y concluyó que la turbulencia no era la causa, porque en el yaw damper system el rudder pedal no debería moverse
Vuelo posterior e inspección tras el aterrizaje
- La tripulación coordinó con ATC para descender a 32,000 pies, pero encontró condiciones de vuelo similares
- Durante el crucero ocurrieron varias veces más movimientos del mismo tipo en la aeronave
- El capitán sintió un leve rudder pedal movement en la misma fase que la oscilación
- Durante todo el vuelo no se encendió la luz del yaw damper ni hubo master caution warning
- La tripulación notificó un yaw damper issue a Southwest maintenance control mediante ACARS
- La aeronave continuó el vuelo hasta Oakland y aterrizó sin más incidentes
- Después de salir de la pista, el capitán volvió a sentir la misma oscilación y rigidez en el rudder pedal observadas en vuelo
- Tras llegar a la puerta, Southwest maintenance inspeccionó la aeronave y esta fue retirada de servicio
- La inspección encontró daños en el vertical stabilizer trailing edge rib superior e inferior del standby rudder PCU
- El daño en los stabilizer ribs afecta negativamente la resistencia estructural del fitting y se considera daño sustancial
Condiciones reveladas en los datos de vuelo
- La revisión de datos de la NTSB mostró que el comportamiento anómalo del sistema rudder comenzó desde el primer vuelo tras el mantenimiento programado del 23 de mayo de 2024
- Antes del mantenimiento, el yaw damper command no se correspondía con el rudder pedal movement
- Después del mantenimiento, se confirmó rudder pedal movement cuando el yaw damper estaba engaged
- Todas las oscilaciones ocurrieron con el yaw damper engaged
- Cuando el yaw damper se había disengageado en vuelo, o cuando se operó con el yaw damper bajo MEL, no se observó comportamiento anómalo
- La investigación de la NTSB incluye determinar cuándo ocurrió el daño estructural en el sistema rudder
- El registro del vuelo relacionado puede verse en FlightAware
1 comentarios
Opiniones de Hacker News
Hace unos años, mi suegro, que era mecánico de jets grandes, fue enviado a China durante dos meses para diagnosticar y reparar un problema recurrente de Dutch roll en cierto carguero de la familia A300.
Los mecánicos locales no encontraban la causa, así que armaron un equipo con mecánicos de la sede; no había daños en la aeronave y tampoco se reprodujo en los vuelos de prueba.
Incluso vino un ingeniero de Airbus, pero no pudo encontrar el problema, y tras meses de reemplazos de piezas costosas y trabajos basados en conjeturas, se dieron por vencidos.
Al final parecía que no había nada malo con el avión en sí, y al parecer a los pilotos no les gustaba esa aeronave, que habían traído de un patio de retiro y recertificado.
Mi suegro, en cambio, volvió con puros cubanos comprados en un mercado local y unos multímetros Fluke falsos de bastante buena calidad.
La explicación dice: “El Dutch roll es un movimiento acoplado y desfasado de una aeronave que se produce cuando se debilita la estabilidad direccional proporcionada por el estabilizador vertical y el timón. La aeronave oscila simultáneamente alrededor de su eje vertical y longitudinal; es decir, se acoplan el guiñada y el alabeo”. Suena bastante aterrador.
Me pregunto por qué esto no fue una noticia más grande si ocurrió el mes pasado.
Mucha gente conoce el “barrel roll”, pero esto, en comparación, parece más un vaivén.
Aunque, contra la intuición, entiendo que el barrel roll es una maniobra de 1G estable, así que en general es relativamente segura incluso para aviones grandes.
En general no pasó nada, pero durante la preparación para el aterrizaje el avión se inclinó bastante hacia la izquierda y, en el punto más alto del giro, rebotó como si hubiera encontrado una bolsa de turbulencia, con un movimiento parecido.
No fue como para causar daños al avión, pero en ese momento recordé dónde estaba, me quedé paralizado unos segundos y luego todo estuvo bien al salir del giro.
Para un pasajero, quizá no se habría distinguido de una “turbulencia normal”.
https://youtu.be/Zmjam1evDD4
En contexto, el Dutch roll es uno de los modos dinámicos de una aeronave.
Es de una categoría similar al “fugoide”, en el que un avión de papel desciende, gana velocidad, levanta la nariz, entra en pérdida y luego vuelve a descender, repitiendo el ciclo.
Estos modos dinámicos pueden tener frecuencias naturales, como cuando se habla de resonancia o funciones de transferencia, y hay un compromiso entre una baja frecuencia natural y un sistema de control con buena capacidad de respuesta.
https://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_dynamic_modes
No es el incidente del artículo, pero este video de otra aeronave haciendo Dutch roll ayuda a entenderlo:
https://www.youtube.com/watch?v=2tgfkGiHhxs
El 737, al menos en su forma clásica, tradicionalmente tenía una estabilidad en guiñada muy alta.
Los jets con alas en flecha suelen necesitar amortiguación adicional de guiñada debido a la geometría por la cual, cuando hay guiñada, una de las alas se alarga y la otra se acorta respecto del flujo de aire, pero el 737 era inusualmente estable.
Por eso el amortiguador de guiñada del 737 no estaba en la lista de equipo mínimo para despacho, y recuerdo que en otros aviones como el 757, si fallaba uno de los dos amortiguadores de guiñada, las operaciones quedaban limitadas más o menos a regresar a una base de mantenimiento.
Creo que con los primeros reportes no se puede saber todo sobre este caso, así que esperaré el informe.
También ocurre que un avión en buen estado sufra daños por una manipulación inadecuada del timón por parte del piloto, y el vuelo 587 de American Airlines es un ejemplo terrible.
Hay un video de 4 minutos que explica el Dutch roll:
https://www.youtube.com/watch?v=9Gt-IcCBiQ4
El video más largo de 15 minutos de Mentour Pilot tiene un poco más de detalle:
https://www.youtube.com/watch?v=z2J_LUDWioA&t=1m
Fue interesante y también redujo un poco el miedo, pero si me tocara vivirlo de verdad, creo que estaría sudando frío, preocupado de que el piloto respondiera correctamente y no sobrecorrigiera.
Suena a falla del amortiguador de guiñada.
https://en.wikipedia.org/wiki/Yaw_damper
No es peligroso en sí mismo, pero puede ser muy desagradable para los pasajeros.
Un enlace para quienes no estén familiarizados con el Dutch roll:
https://en.wikipedia.org/wiki/Dutch_roll
Lo que llama la atención es el accidente del Boeing KC-135R de 2013, en el que hubo un accidente fatal tras una falla del PCU del timón.
Como la causa preliminar de este nuevo caso también apunta al PCU del timón del 737-8, me da curiosidad qué tienen en común el diseño, las piezas o los procesos del PCU del timón del KC-135R y del 737-8.
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_rudder_issues
Las noticias relacionadas con Boeing me hicieron prestar más atención a la aviación comercial en general.
En realidad hay bastantes accidentes e incidentes aeronáuticos, y a diferencia de lo que los medios te hacen creer, Boeing no es siempre el centro de todo.
Lo sorprendente es que, gracias a las respuestas cuidadosas de tripulaciones y controladores aéreos bien entrenados, la tasa real de lesiones y muertes es muy baja.
No tengo datos históricos para saber si va en aumento, pero basta ver canales de YouTube como VASAviation para que dé miedo la cantidad que hay, y en uno de mis aeropuertos locales hubo 2 en los últimos 45 días.
Los aviones comerciales y la aviación general tienen mucha resiliencia, y los procedimientos que rodean a la industria también son muy resilientes.
Como neerlandés, siempre me sorprende la lista interminable de cosas que llevan “Dutch” en inglés.
Están uncles, courage, ovens, double, going, y ahora también rolls.
Además, ninguna tiene un sentido positivo.
Aunque es una lástima que la mayoría de las expresiones alternativas tengan un sentido negativo.
En los Países Bajos hay cosas y personas realmente buenas.
Para mí es uno de los utensilios de cocina más útiles.