- BYD negó oficialmente que sea cierto el rumor de que equipó el Seal EV con una batería de estado sólido y logró recorrer más de 1,800 km
- La fecha real de lanzamiento de un vehículo con batería de estado sólido es 2027, y ese modelo y sus especificaciones concretas aún no han sido anunciados
- Algunos medios locales reportaron pruebas incorrectas, como 1,875 km de autonomía (aprox. 1,100 millas) y carga para 1,500 km en solo 12 minutos
- BYD está desarrollando baterías de estado sólido con el objetivo de tener producción limitada entre 2027 y 2029, y producción masiva a partir de 2030
- La empresa prevé que en el futuro el precio de las baterías de estado sólido se iguale al de las baterías de iones de litio líquidas, mientras impulsa la expansión del mercado con distintas tecnologías para EV y una nueva plataforma
BYD niega los rumores sobre sus baterías de estado sólido
- Reportes recientes de medios chinos afirmaron que BYD había comenzado pruebas en carretera del Seal EV con una batería de estado sólido
- Según esos reportes, la batería habría registrado un rendimiento muy alto, con densidad energética de 400Wh/kg y 1,500 km de autonomía con una carga de 12 minutos
- La autonomía total habría sido de 1,875 km (bajo el ciclo CLTC), lo que se estima en unos 1,300 km (808 millas) bajo EPA
- Sin embargo, el 23 de junio BYD declaró oficialmente que “ese modelo y esos parámetros aún no han sido anunciados”, desmintiendo el rumor
Estado del desarrollo de baterías de estado sólido en BYD
- BYD lleva 10 años investigando la tecnología de baterías de estado sólido y en 2023 logró probar con éxito celdas de estado sólido de 20Ah y 60Ah
- El CTO mencionó oficialmente que la empresa planea lanzar de forma plena vehículos con baterías de estado sólido a partir de 2027
- Entre 2027 y 2029 la producción inicial será limitada, y la producción masiva comenzará en 2030
- BYD proyecta que hacia 2030 el precio de las baterías de estado sólido y el de las baterías líquidas será el mismo
Resumen de los principales rumores sobre el Seal EV y las baterías de estado sólido
- Algunos medios informaron datos incorrectos, como que el Seal EV llevaba una batería de estado sólido, que tenía 1,875 km de autonomía y que podía cargar 1,500 km en 12 minutos
- BYD negó oficialmente estas afirmaciones, señalando que “ese modelo y sus especificaciones aún no están definidas, y el primer producto todavía no ha sido lanzado”
Situación del mercado y perspectivas
- BYD alcanzó el primer lugar en registros de EV en Europa y el Reino Unido y sigue creciendo con rapidez en el mercado global
- Está ampliando su base de crecimiento mediante la diversificación de su tecnología para EV, incluyendo cargadores rápidos, conducción inteligente y nuevas plataformas
- El precio de venta del Seal EV en China es de 175,800 yuanes (aprox. 25 mil dólares), lo que le da competitividad
- El mercado sigue atento a cuál será el primer modelo en incorporar una batería de estado sólido
Perspectiva de Electrek
- BYD ya muestra una participación dominante en el mercado global de EV
- Se espera que mantenga su crecimiento en el futuro gracias a varias baterías de nueva generación y otras tecnologías
1 comentarios
Opiniones en Hacker News
Espero que la próxima administración de EE. UU. deje de proteger de forma exagerada a las Big 3 automotrices. Si queremos resolver el cambio climático, necesitamos tecnología verde barata, y ahora mismo China es el líder indiscutible en vehículos eléctricos, baterías y energía solar. Si de verdad preocupa el tema de la cadena de suministro, también se podría aumentar estratégicamente la reserva de baterías y paneles solares. Si China va a seguir subsidiando su propia industria por debajo del costo, mi postura es que lo mejor sería aprovechar al máximo esa generosidad para cumplir los objetivos. Una de las buenas noticias recientes relacionadas con la expansión de los centros de datos es que el almacenamiento en red se está adoptando más, y eso también acelera la incorporación de energías renovables
Creo que mencionar los subsidios chinos sin mencionar los subsidios estadounidenses le quita credibilidad a la discusión. Mucha gente que critica los subsidios de China suele hacerse de la vista gorda, o ignorar deliberadamente, que EE. UU. también ha entregado más de 2.5 mil millones de dólares en subsidios para EV. Y también recuerdo que, hace unos 16 años, la industria automotriz estadounidense estuvo a punto de desaparecer si no hubiera existido el rescate AIFP de 80 mil millones de dólares para mantenerla con vida. Ya va siendo hora de dejar atrás la idea de que “solo China subsidia los EV”. La realidad es que cualquier país subsidia. La pregunta importante es el tamaño del subsidio y cuál es su objetivo
Creo que la postura proteccionista de EE. UU. para defender a las Big 3, en realidad, empeora el problema climático y hace que el país se quede atrás en el mercado global. Las dos críticas más comunes que se oyen en EE. UU. sobre los EV son la autonomía y el precio. BYD, y China en general, están resolviendo ambas cosas. Como la infraestructura de carga sigue siendo insuficiente y la gente que vive en departamentos tiene que usar cargadores públicos, hace falta una batería grande. La ansiedad por la autonomía sigue siendo fuerte. Un auto de gasolina eficiente puede recorrer más de 400 millas con un tanque, mientras que la mayoría de los EV que se venden en EE. UU. apenas llegan a unas 250 millas, aun siendo caros y con “tanques” más pequeños. El precio también es una barrera de entrada. Incluso un Ioniq 6, que es bastante popular en EE. UU., empieza en 38 mil dólares y, aun con buenas condiciones, sale en casi 800 dólares al mes. BYD probablemente podría vender algo por la zona de los 20 mil dólares
Si China de verdad sigue metiendo subsidios por debajo del costo de producción para hacer crecer su industria, yo pensaría que lo mejor sería aprovechar ese favor con el mayor cuidado posible para alcanzar las metas climáticas lo más rápido que se pueda. Pero, en la práctica, dudo que China realmente esté haciendo dumping de forma tan agresiva. Varios miles de millones de dólares al año son mucho, pero en una industria de este tamaño me cuesta afirmar con certeza que eso sea “dumping”
Todavía me sorprende que mucha gente siga pensando que “hecho en China = baja calidad”. Es una mentalidad de los 90. China fabrica según lo que se pida. Si quieres barato, te hace algo barato; si quieres calidad cara, te hace algo premium. Al final, obtienes lo que pagas
Creo que la única forma de que una empresa sea competitiva es obligarla a competir. Estoy convencido de que jamás se puede construir competitividad con protección arancelaria artificial que perjudica al consumidor
Creo que la negativa del mercado estadounidense a pasarse a la electrificación es, en sí misma, el mayor acto de autodaño. Frente a una ola de innovación tecnológica, las barreras comerciales por sí solas no van a aguantar. Por ejemplo, si un EV con 900 millas de autonomía puede cargarse en 12 minutos, entonces con una carga de 20 minutos se puede cubrir fácilmente un viaje de dos días. La mayoría de los conductores puede cargar durante la noche frente a su casa, así que la incomodidad es mínima. La electricidad puede generarse a partir de muchas fuentes distintas y, en la vida diaria, ya no hace falta ir a la gasolinera. También se pueden eliminar por completo los subproductos de la combustión de combustibles fósiles, la estructura del vehículo se simplifica y el rendimiento incluso mejora. Desde el punto de vista técnico, los EV tienen una ventaja abrumadora
La parte más llamativa del artículo es que la batería de estado sólido de BYD habría logrado 1500 km (932 millas) de autonomía y una carga completa en solo 12 minutos. Además, esa prueba se hizo cargando solo el 80% de la capacidad, así que al 100% serían 1875 km (1,165 millas) bajo CLTC, y unos 1,300 km (808 millas) bajo EPA. Me pregunto cuándo las demás empresas podrán alcanzar algo así. También me intriga por qué las baterías de estado sólido no se aplican primero en teléfonos y sí en autos
Para responder, la ventaja de las baterías de estado sólido es especialmente valiosa en los autos. Los teléfonos ya funcionan bastante bien con las baterías actuales (más duración y carga rápida suenan interesantes, pero no son “imprescindibles”). Por ahora la escala de producción también es limitada y el precio sigue siendo más alto que el del ion-litio convencional (el artículo dice que podrían igualarse en unos 10 años). Cuando bajen más de precio y la producción se acelere de verdad, lo lógico es que también lleguen a los teléfonos
Hay muchos escenarios “muy interesantes” cuando se combinan densidad energética, precio, complejidad y patrón de descarga. Algunas tecnologías son increíblemente eficientes, pero solo encajan en entornos de descarga lenta y predecible (por ejemplo, almacenamiento eléctrico masivo de varios GW en el desierto). Los autos están en un punto intermedio: sus patrones de uso no son tan bruscos como los de una laptop. Los teléfonos, en cambio, tienen consumo irregular y además exigen miniaturización, así que el costo de entrar primero en ese mercado es alto. Los autos están en una posición relativamente más fácil para adoptar esta tecnología. También influyen mucho la escala, la confiabilidad, las patentes y la cadena de suministro
Si soy sincero, ya sabía por qué las baterías de estado sólido no se usan tan rápido en teléfonos, y es una respuesta tan sencilla que hasta la podría dar una IA. Las baterías de los teléfonos ya usan Li Polymer (que está en estado sólido), y eso permite fabricarlas en muchas formas, grosores y tamaños. Otras químicas no pueden hacerse tan delgadas
En el mercado chino ya hay teléfonos con baterías de 6000mAh y una duración impresionante. Algunos incluso llevan 8000mAh. Me da la impresión de que empresas como Apple y Samsung prefieren seguir exprimiendo sus productos existentes en lugar de innovar
Muchas empresas han estado desarrollando baterías de estado sólido, pero una muestra de laboratorio y la producción masiva son dos cosas completamente distintas. BYD es la segunda empresa de baterías del mundo y ha invertido enormes cantidades de ingenieros y dinero, así que parecería lógico que haya sido de las primeras en lograrlo. CATL, que es la mayor fabricante de baterías del mundo, y Toyota también las están desarrollando. Aún no está claro si ya existe un producto fabricado en masa a un costo razonable, pero igual espero que se comercialicen pronto
Dicen que la batería EV de estado sólido de BYD carga en 12 minutos una autonomía de 1500 km (932 millas), y si una tecnología así se aplicara fuera de los autos, por ejemplo en un Power Wall, de verdad entusiasma pensar en un futuro sin miedo a recibos de luz impagables
El hecho de que una batería residencial cueste menos que un iPhone
La base técnica de una velocidad de carga así no sería alguna innovación revolucionaria, sino un método de carga DC de altísimo voltaje y bastante peligroso (por ahora usado solo en China). Y cuando los taxis EV en China se quedan sin batería, en muchos puntos de la ciudad hay estaciones de intercambio: simplemente entran y les cambian todo el paquete de baterías en pocos minutos
En el artículo dicen que la densidad energética de la batería de estado sólido de BYD es de 400Wh/kg, casi el doble que la del ion-litio convencional, pero yo tenía entendido que uno de los problemas de las baterías de estado sólido era precisamente su menor densidad energética. Me pregunto qué cambió
Una mayor densidad energética es justamente una de las razones por las que se investiga la batería de estado sólido. Tal vez esa idea venga de generalizar muestras iniciales de laboratorio con bajo rendimiento
Esto sería una batería de litio de próxima generación. He escuchado que algunos prototipos incluso han llegado a 600. Sigue siendo basada en litio, así que si algo sale mal en alguna parte, supongo que no habría que echarle agua. No soy experto, pero si es cierto, lo veo con buenos ojos
¿No la estarás confundiendo con baterías de fosfato de hierro? Esas sí se usan mucho en EV baratos, pero su desventaja es la menor densidad energética
Me pregunto si alguien sabe cómo funcionarían estas baterías en clima frío. Vivo en Montana, y aquí en invierno la duración de la batería, la autonomía y el tiempo de carga pueden ser literalmente cuestiones de vida o muerte, así que mucha gente sigue siendo escéptica con los EV. Si esto se resolviera, sería una gran noticia
Creo que mucha gente se preocupa basándose en información desactualizada. Tengo un Model 3 2020 y no he tenido problemas ni siquiera bajo cero. La autonomía sí baja alrededor de un 20%, pero a cambio ya no tengo que esperar a que se caliente el motor cuando hace frío, y cada mañana salgo con el “tanque lleno”, así que hasta resulta más cómodo. La mayoría de los EV son AWD, así que también se manejan bien en invierno. De hecho, durante una tormenta de nieve, cuando varias camionetas no podían salir, mi auto no tuvo ningún problema. Los modelos más nuevos además tienen mejor eficiencia gracias a la bomba de calor y baterías con mayor capacidad que antes. Salvo que vivas en un lugar extremadamente remoto (por ejemplo, una zona rural de Alaska), creo que un EV funciona perfectamente bien
Creo que decir que los EV “soportan mejor el frío” también puede prestarse a confusión. Un auto de combustión interna siempre es ineficiente por las pérdidas de calor, incluso cuando hace calor. Con un EV, cuando el clima es templado, en realidad obtienes una especie de “autonomía de bonificación”. Incluso si existiera un auto de combustión tremendamente eficiente, en clima frío tendría que volverse menos eficiente por obligación o agregar una fuente de calor aparte, porque si no, en invierno lo destrozarían en críticas
Me pregunto cuántas millas recorres normalmente al día. Si son menos de 100 millas (161 km), incluso con una caída del 25% en un día frío, la mayoría de los EV debería bastar. Según entiendo, el promedio diario en EE. UU. es de 36 millas. Hank Green, que es un youtuber muy conocido de Montana, también va y viene del trabajo en EV y ha compartido videos sobre su experiencia de uso
Dijiste que en invierno la duración de la batería puede ser una cuestión de vida o muerte, pero tengo entendido que un EV puede mantener los calefactores de los asientos al máximo durante un mes entero. Un auto a gasolina, incluso con el tanque lleno, solo aguantaría unas cuantas horas. Además, en un EV no existe el riesgo de intoxicación por monóxido de carbono si el escape queda tapado por la nieve
Según entiendo, Tesla también se vende bastante bien en Noruega
Una batería de 400Wh/kg también sería increíblemente útil para UAV medianos. En este momento, incluso las mejores celdas 18650 o 21700 andan por los 255Wh/kg
La mayoría de los comentarios parecen estar centrados solo en vehículos personales, pero creo que el impacto real sería mucho mayor en el sector comercial: robotaxis (como waymo), camiones, autobuses, tractores y maquinaria pesada
Me parece una muy buena opción para probar una tecnología nueva. Al final, es muy probable que ahorre mucho en costos de mantenimiento. Total, si se rompe el
Seal, también se anula la garantíaActualización: BYD informó que esta noticia es falsa